多式联运是降低全社会物流成本、畅通国民经济循环的关键抓手。近年来，我国多式联运设施体系逐步完善，但部分区域和节点仍面临联动不足、配套滞后等现实瓶颈。如何打通物流梗阻，将“堵点”化为“通途”，成为亟待解决的现实考量。

近日，交通运输部、国家发展改革委、财政部等八部门联合印发《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》（以下简称《行动方案》），聚焦主要港口、重点内陆港、大型物流园区、规模化产业园区和中欧（亚）班列集结中心五大载体，系统部署现代化多式联运网络建设。《行动方案》明确提出，力争用5年左右时间，推动约1000个主要货运节点实现多式联运功能升级，多式联运1小时换装率超过90%，沿海港口多式联运港区铁路进港率达到80%，长江干线主要港口铁路进港率实现100%。

发展多式联运，是完善现代化综合交通运输体系、发挥各种运输方式比较优势、降低全社会物流成本的关键举措。当前，我国多式联运发展已取得阶段性成效，各类联运设施布局逐步完善，但部分区域、通道和节点仍面临联动性不足、设施配套不完善等问题。下一阶段，应紧扣《行动方案》部署，以五大类货运节点为抓手，加快构建现代化多式联运网络，充分激发各运营主体协同效能，推动多式联运高质量发展。

主要港口是连接国际贸易与国内流通的重要门户，也是铁水联运、江（河）海联运的主要承载地。目前，全国共有主要港口63个，其中沿海主要港口27个、内河主要港口36个，已形成以上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港等枢纽港口为代表的世界级港口群。近年来，我国主要港口多式联运发展取得一定成效，部分港口率先推进设施升级和功能优化，逐步实现铁路与港口高效衔接。例如，宁波舟山港、广州南沙港、广西钦州港等推进铁路装卸区与港口堆场直通共享，大幅缩短了货物中转时间。但多数港口仍存在集疏运体系不完善、各主体协同不畅、与内陆港联动不足等问题。

为此，应重点围绕高效组织、陆海联动、数智赋能、一体运营四个方面，着力提升主要港口多式联运功能。一是高效组织方面，完善港口集疏运体系，“一港一策”推进铁路直通重点港口规模化港区码头堆场，加强港口短支航道和集疏运公路建设，减少货物二次装卸、转运和堆存；二是陆海联动方面，具备条件的港口可通过规划专用货运通道优化陆海联动布局，并依托内陆港强化与内陆地区联动，有效提升港口节点的辐射力和吸引力；三是数智赋能方面，加快数据互联互通与装备数智化改造，搭建一体化信息协同平台，整合货物追踪、运力调度、作业流程等全链条信息，实现集装箱装卸、中转、查验等环节智能化作业，推广自动化轨道式龙门吊、自动引导车、无人集卡等专业化设备应用，提升作业效率和准确性；四是一体运营方面，优化进港铁路运营管理机制，由港口统一负责多式联运及共享场站的生产组织、转运衔接、货运组织和安全管理，统筹多式联运列车接发、场内调车、设施设备共享等环节，实现运营组织一体化。

内陆港是在内陆地区建设的物流节点，具备货物存储、中转与分拨集散等与港口相似的物流功能，并可提供通关、报检等服务。目前，我国不同类型的内陆港已超过300个，其中具备陆港代码的有179个，广泛分布于交通枢纽城市，承担集装箱集散、国际班列组织及区域物流集聚等功能，成为多式联运体系的重要支撑。例如，宁波舟山港在义乌打造苏溪国际陆港，实现了设施一体化、场站自动化、信息一体化及港务船务关务一体化。

下一步，应对标先进经验，聚焦布局优化、功能完善和流程协同，推进公共内陆港陆海联动提质增效。一是布局优化方面，统筹推进内陆港布局与改造升级，结合内陆地区产业布局和运输需求优化空间布局，重点完善中西部内陆港设施，推动内陆港与沿海港口、产业园区精准对接，避免同质化建设；二是功能完善方面，强化公共内陆港集装箱提还箱点功能，配备完善的存储、装卸、查验设施，实现集装箱就近提还、便捷流转，提升内陆货物集散效率；三是流程协同方面，推进关务、港务、船务前置，将沿海港口的报关、报检、订舱等功能延伸至内陆港，实现“内陆报关、港口放行”，简化通关流程、提升通关效率，推动内陆港与沿海港口无缝衔接、协同联动。

中欧（亚）班列集结中心是跨境多式联运的核心枢纽，是支撑班列高效开行、连接内陆腹地与国际市场、打通国际联运通道的关键载体。目前，全国已布局建设沈阳、天津—石家庄、济南—青岛、连云港—徐州、金华（义乌）、合肥、郑州、武汉、长沙、广州、成都—重庆、昆明、西安、乌鲁木齐等14个集结中心，主要分布在中西部核心城市和沿海枢纽周边，承担班列组织、货源集拼、通关服务及线路协调等功能，逐步形成覆盖欧亚大陆的跨境联运节点网络。当前，我国集结中心建设成效显著，部分中心通过设施升级和服务优化持续提升开行效能，但仍有部分中心存在货物集结能力不足、中转衔接不畅、口岸服务配套不完善、数智化水平偏低等问题，制约了运行效能的充分释放。

为此，应重点聚焦功能强化、服务提升和数智赋能，着力提升集结中心运行效能。一是功能强化方面，完善货物集散、仓储、分拣、换装等配套设施，补强编组站及装卸车站到发线等设施，提升货物集聚能力，保障班列满载率；二是服务提升方面，在腹地范围内开行支线班列和组货班列，加强与国际联运节点的协同合作，提升班列运行效率和稳定性；完善口岸服务配套，实现“集货、报关、中转、发运”全流程一体化运作；三是数智赋能方面，推进集结中心数智化改造，探索搭建跨境联运信息协同平台，整合货源、运力、通关、物流等全链条信息，实现货物全程可视化追踪和运力智能调度。

大型物流园区一般指占地约500亩、年货物吞吐量在150万吨以上的物流园区，是集聚物流资源、统筹货运组织的关键节点。目前，我国大型物流园区超过2000家，正逐步向专业化、数智化转型。部分园区精准对接产业需求，优化功能布局、升级转运设施，运营效能突出，但仍有部分园区存在功能布局混乱、转运设施不足、数智化水平偏低、与周边联运节点衔接不畅等问题，难以满足多式联运高质量发展需求。

为此，应重点聚焦布局协同、设施升级、数智赋能和运营优化，推动大型物流园区更新提质。一是布局协同方面，新建或改扩建大型物流园区需与区域产业布局协调，明确功能定位，避免同质化建设，推动园区与港口、铁路场站、产业园区高效联通；二是设施升级方面，确保园区通铁路专用线和一级及以上集疏运公路，集中布设货运中转、仓储分拣、装卸换装等功能区，配备标准化、智能化转运设施，提升内联外通水平与多式联运组织效率；三是数智赋能方面，推动园区提升数智化水平，搭建一体化信息协同平台，实现信息实时共享和一体调度；四是运营优化方面，优化园区运营管理，整合物流企业、货代企业及配套服务企业资源，推动资源集约化利用，提升综合服务效能。

规模化产业园区是产业集聚与物流需求高度耦合的重要空间载体，也是多式联运需求的核心生成地。目前，我国规模化产业园区数量众多，其中国家级产业园区、先进制造业集群、大型资源矿区产区等货物运输需求旺盛，是多式联运的重要服务对象。当前，重点产业园区已率先布局多式联运相关设施，打造“园中园”模式，提升货物转运效率，但仍有部分园区存在联运功能不足、配套设施不完善、与多式联运枢纽衔接不畅等问题，难以满足高效转运需求。

为此，应重点聚焦功能配置、设施完善和联网联动，推动规模化产业园区交通联网提质。一是功能配置方面，以国家级产业园区、先进制造业集群、大型资源矿区产区为重点，规划建设多式联运“园中园”，实现产业发展与多式联运协同赋能；二是设施完善方面，完善园区内海关监管设施、货物分拨中心、冷藏库、高标仓、期货交割仓等配套设施，适配不同类型货物的运输和存储需求，提升货物处理能力；三是联网联动方面，推动园区与多式联运枢纽、集疏运通道高效联通，构建“园区+枢纽+通道”的联运格局，优化园区与外部联运节点的衔接流程，提升货物转运效率。

多式联运，不只是多种运输方式的简单叠加，而是一场从“各自为政”到“系统集成”的物流组织变革。以《行动方案》为指引，聚焦五大载体补短板、强联动、提效能，加快构建网络化、标准化、数智化的多式联运体系，这不仅是破解当前堵点卡点的现实之需，更是降低全社会物流成本、畅通国民经济循环的长远之策。下一步，应以枢纽能级提升为支点，以信息互联互通为纽带，以运营组织一体化为核心，推动多式联运从“有”向“优”跨越，让货物在各类运输方式之间一路畅行。（作者甘家华系交通运输部规划研究院‌城市交通与现代物流研究所副所长；成倩倩系交通运输部规划研究院、城市交通与现代物流研究所工程师；蔡琳琳系蓝海研究院秘书长）

来源：物流时代周刊